比亚迪新能源车销量突破500W，为何还不自建充电站？

据新华社报道，8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，迎来全新发展里程碑。回望来时路，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福几度哽咽，虽历经挫折，但比亚迪选择的方向是对的，坚定走的路是对的，是消费者的选择和信任成就了比亚迪今天的成绩。王传福说，比亚迪用20年时间，做一道关于新能源汽车的证明题，证明比亚迪可以，中国品牌汽车可以。

(资料图片)

随着第500万辆新能源车下线，比亚迪已经占据了中国整个新能源汽车行业的四分之一。但同其它电动汽车兄弟企业相比，比亚迪并没有像蔚来、小鹏那样自建充电站来满足自家车主的公共充电需求。这也不禁让很多人疑惑，为何新能源汽车销量全国第一的比亚迪为什么不自建充电站？今天我们就来聊一聊这个问题。

比亚迪为何不建公快充站？

2022年比亚迪新能源汽车销量为186.35万辆，今年1-6月份销量就已经达到125.56万辆，而且今年7月份比亚迪销量突破了22.7万辆，比其他新势力新能源汽车品牌销量总和还要多。

但是其面对社会开放使用的公共快充站，几乎为零。

当然，比亚迪其实也有布局一些充电站主要服务于营运车辆，比如出租车，公交车这一类刚需场景，而面对私家车的充电站，比亚迪并没有没有开始布局。其实，比亚迪并不是没有能力去自建公共充电站，而是缺少动力和必要性。其考量因素主要有以下几点：

原因之一，充电站建设成本和运营成本过高，投资回报周期长，是门烧钱难啃的生意。

自营充电站对于车企来说，绝对算是重资产，能提升用户体验，但是十分有限。

其实，比亚迪并不靠一条腿走路，除了新能源汽车，还有电池、芯片、手机件及组装等方面的布局，利润更高。例如在电池方面，比亚迪 6 月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约11.816GWh，2023年累计装机总量约 60.250GWh，是中国最大的电池制造商之一。

可见，多业务的布局，给比亚迪带来了丰厚的利润，所以对于回本周期较长、有一定的亏损压力的充电桩，比亚迪自然不会投入太多精力。

回到充电站这类重资产投资，回本周期长，即使是充电桩行业头部企业也面临一定的亏损压力。以特来电为例，自2014年成立至今，已经做了9年的充电桩业务，其用于公共充电的直流桩已达到25,6500台，今年7月的充电电量达77820万度电，但据其今年4月公布业绩，其2022年营收45.7亿元，净亏损2600万元，仍未盈利甚至面临着一定的亏损压力。

原因之二，不符合比亚迪“优质低价”的品牌策略。

如果要大量铺设充电站，建站的成本就会被分摊到每一台车的售价里，这显然不利于比亚迪“优质低价"的品牌传播策略。

原因之三，公快站市场已有多方入局，比亚迪更倾向与多方合作。

车企自建共快站，各有各的考量。

目前也有车企们陆续推出自己的专属充电站，表面上是提升用户体验，但是从整个社会的角度来看，有一定的弊端，因为这些充电桩只服务于少部分用户群体，容易造成社会资源的浪费，小部分布局还可以，大面积推广的话，只会拖垮车企。

作为现阶段没有品牌溢价做支持的车企，比亚迪的最优解则是选择第三方运营商进行深度绑定合作。事实上，比亚迪也正是这样做的。

在国内，比亚迪主要依托国家电网的充电桩战略布局，避免了短期亏损，节省了大量建设成本；在国外，比亚迪也与壳牌达成合作，为比亚迪的个人和商业客户提供充电服务。

眼下的比亚迪尽管未有大规模自建公共快充站的明确动作，但信号似乎已经释放了——2022年3月，比亚迪与壳牌签署协议，将率先布局中国和欧洲的充电网络，预计将在深圳运营1W多个电动汽车充电终端，并计划在未来扩展到其他城市。

其实对于企业而言，能花最少的钱满足大部分用户的使用体验，这就是最成功的方案。而对于整个公快站市场而言，运营商才是主力军。依托第三方运营商的力量，可以在最大范围内压缩成本，同时提升用户体验，何乐而不为？

可见，比亚迪在多方考量下，选择的不是打造快充“独立”路线，而是选择了一条更加符合自身情况也更能提升用户体验的“普适”路线。

车企建站背后，其实是业务布局使然

目前国内自建充电站和换电站的车企有很多，最多的是蔚来，第二名是特斯拉，其次是小鹏；理想、埃安也有相关的规划。

车企自建充电站，虽有不同的考虑，但背后更多是各自的业务布局重点不同。

蔚来热衷于布局充换电站，源于其品牌特色——服务。而电动汽车最大的服务和最高频次的服务就是充电补能。蔚来车主们的高标准服务更多的来自于蔚来汽车的品牌溢价。所以蔚来不仅大量投资建设充电站，还不断提升充换电站的服务水平，从而来提升蔚来车主们的用车幸福指数。

对于特斯拉而言，自建充电站主要是出于无奈之举，因为在特斯拉电动汽车出现时，根本没有企业来布局超充站，市面上并没有可以满足其快充功率的超充桩，特斯拉只能自建充电站。

造车新势力小鹏，则是为了完善整个用车体验，提升品牌形象，在新能源市场中获得更多的主动权和护城河。而初期这并不具备盈利能力，甚至面临亏损。就连小鹏汽车内部也戏称：充电站部门是“甲方里的乙方”。

而对于比亚迪来说，其面对电动汽车充电的态度很简单，不搞“专用”增加品牌效应，比亚迪更关心的是用“普适”来提升用户体验。比亚迪100kW左右的充电功率可以适用于全国的国网标准充电桩，且只有比亚迪可以实现800~1000V高压电控平台，大幅度提升了充电桩的利用率。日前就有比亚迪汉在蔚来充电桩充出了单枪120kW的大功率，甚至惊动了蔚来充电站的负责人。

比亚迪，现在没有建站，未来大概率也不会建站。

据有关资料显示，国内第一个电动汽车充电站是比亚迪于2006年在深圳总部建成。但是，后来的比亚迪，并没有在这条道路上做出更多的举措。

显然，它的心思不在于此。

那——究竟在哪儿？

王传福曾回答过这个问题：要成为全球新能源汽车第一品牌。

比亚迪，更多的还是从用户的使用体验角度出发，去打造产品，当之无愧为中国新能源汽车的中流砥柱。

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